| 印度經(jīng)濟(jì)爆發(fā)力 要看鐵路 |
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印度的鐵路每天載運(yùn)2300萬人次，卻破舊落后，且只運(yùn)人少運(yùn)貨，讓商品的運(yùn)送都塞在馬路上。如果印度的鐵路網(wǎng)能夠現(xiàn)代化，這個(gè)國家經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)力將會(huì)非?？捎^。 昏暗的車廂中繁忙無比，乘客相互推擠、撕開裝著臥鋪床單的紙袋。能離開惡臭的班加羅爾車站實(shí)在令人寬心，在那里，鐵路同時(shí)也是公廁。前往霍斯佩特的過夜列車雖然出發(fā)時(shí)遲了幾分鐘，但它在轟轟穿行400公里之后，于黎明之時(shí)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地。 這班列車擁擠無比，一如所有的印度列車?？团摾吓f又有些骯臟，廁所就是在地板上開個(gè)洞。票價(jià)十分低廉；四口之家選擇最高級(jí)、附有空調(diào)的鋪位，九小時(shí)旅程只要3,200盧比（1500元臺(tái)幣）。長期負(fù)責(zé)經(jīng)營鐵路網(wǎng)的民粹派政治人物凍結(jié)了票價(jià)，一直到最近才開始小幅調(diào)升。 鐵路是門大生意：1.9萬輛列車每日載送2,300萬人次旅客，以及300萬噸貨物。但這門國有的獨(dú)占業(yè)務(wù)，經(jīng)營得實(shí)在太差；有位前內(nèi)閣成員認(rèn)為，問題在于員工過多、派系主義以及官僚作風(fēng)。 只要與中國相比，就能看出其中差異。1990年，中國的鐵路總長不比印度，但至今鐵路網(wǎng)已成長超過五成、達(dá)11.2萬公里，印度則沒有太大改變，停留在6.5萬公里。以GDP占比來看，中國的鐵路投資為印度的3倍，人均鐵路支出則是印度11倍。 印度政治人物訂出高昂的貨運(yùn)費(fèi)用，靠補(bǔ)助為乘客提供低廉票價(jià)，促使貨品轉(zhuǎn)向效率較差、污染較重且車滿為患的道路。如今，鐵路僅載送印度30%的貨品，1970年代則為65%。在中印兩國，運(yùn)煤至發(fā)電廠皆為鐵路的重要任務(wù)，但印度的運(yùn)送成本高出中國1/3，速度則慢了1/3──這正是印度常停電的原因之一。 印度新政府希望能解決鐵路問題，以證明政府真的有心帶動(dòng)現(xiàn)代化。官方預(yù)估指出，鐵路產(chǎn)值每增加1盧比，總體經(jīng)濟(jì)就會(huì)抬升3.3盧比，因?yàn)殍F路有助提振其他產(chǎn)業(yè)的效率。鐵路部部長普拉布（Suresh Prabhu）相當(dāng)有能力，他計(jì)劃在五年內(nèi)投入多達(dá)1,400億美元的資本支出，并盡可能地引進(jìn)市場機(jī)制。為了刺激競爭，他建立了20間國營公司，以及60間特殊目標(biāo)機(jī)構(gòu)，未來這些機(jī)構(gòu)將自主營運(yùn)部分鐵路網(wǎng)；私人（包括外國）合作伙伴可以參與大部分的計(jì)劃，經(jīng)營學(xué)校、醫(yī)院及瓶裝水工廠的單位，最終亦有可能出售。不過，這個(gè)印度最古老的機(jī)構(gòu)不太可能全面私有化，因?yàn)?span>130萬員工和強(qiáng)而有力的工會(huì)必定不會(huì)接受此事。 博帕爾已經(jīng)開始進(jìn)行初期試驗(yàn)，私人投資者未來也可以修整破舊的車站；管理水平提升，讓誤點(diǎn)、營收、安全、飲食、衛(wèi)生皆有所改善。普拉布表示，今年的客流量已上升15%，明年將有更大幅度的成長。 增加鐵路的難度就比較高。承諾許久的德里─孟買貨運(yùn)走廊，總長為1,500公里，計(jì)劃于2019年開始營運(yùn)，但前任政府只發(fā)包了600公里。 普拉布認(rèn)為，「最重要的是讓市場易于運(yùn)作和全面透明?！沽硪粋€(gè)關(guān)鍵之處就是，他得讓繼任者無法重拾政治干預(yù)，讓工作機(jī)會(huì)和鐵路不會(huì)被送（或是賣）給親信。部分鐵路部長的權(quán)力，很快就會(huì)交給獨(dú)立監(jiān)管者；普拉布表示，「我想盡快把權(quán)力交出去，讓有民粹派政治人物再也不想做這份工作?！?span> |
